Les Jeux olympiques et paralympiques des Alpes françaises 2030 représenteront un défi majeur de planification de la mobilité dans le massif alpin. Répartis en quatre clusters s'étendant de la Haute-Savoie aux Alpes-Maritimes, les différents sites de compétition seront situés dans des territoires de montagne où les infrastructures de transport sont fortement contraintes. Dans ce contexte, les sites olympiques ne seront pas immédiatement accessibles au public et aux personnes accréditées.
L'organisation des déplacements devra mobiliser l'ensemble des modes de transport disponibles dans le cadre d'une stratégie globale visant à limiter les risques de congestion du réseau, les retards, les accidents et les perturbations pour les populations locales.
Cette étude explore plus particulièrement la question de la résilience du réseau routier du cluster Haute-Savoie.
Comme à Milan-Cortina 2026, les Jeux olympiques et paralympiques des Alpes françaises 2030 se tiendront dans plusieurs sites distants, regroupés en clusters régionaux :
• le pôle Haute-Savoie
• le pôle Savoie
• le pôle Briançonnais
• le pôle Nice Côte-d'Azur
Dans cette étude, nous nous intéressons au cluster de Haute-Savoie. Ce cluster accueillera les épreuves de biathlon et de ski de fond, et sera également doté d'un village olympique à Saint-Jean-de-Sixt. Ces trois sites sont répartis sur différentes vallées du massif des Aravis et se situent à environ 40 minutes d'Annecy par la route.
Annecy constituera un point d'entrée majeur pour les spectateurs et les accrédités. La ville, d'une population de 130 000 habitants, dispose en effet d'une gare ferroviaire et routière desservie depuis Lyon et d'autres sites olympiques, ainsi que d'un aéroport situé au nord-ouest de l'agglomération. Elle concentrera également une part importante de l'offre d'hébergement destinée au grand public.
Saint-Jean-de-Sixt accueillera le village olympique du Crêt, qui regroupera les hébergements et les services destinés aux près de 250 athlètes des disciplines nordiques. Au centre de la vallée des Aravis, la commune de 1 500 habitants sera également un point de passage obligé pour les navettes reliant Annecy aux autres sites du cluster, ce qui justifie une attention particulière à son accessibilité et à la robustesse des itinéraires qui y conduisent.
Le Grand-Bornand (2 000 habitants) accueillera les épreuves de biathlon. La capacité d'accueil du site devrait être comprise entre 10 000 et 15 000 spectateurs. On émet l'hypothèse que la configuration du site de biathlon sera la même qu'en Coupe du monde, avec deux entrées spectateurs en fond de village, et l'entrée gradins et des officiels par l'ouest de la station.
La Clusaz (1 600 habitants) accueillera les courses de ski de fond. Prévu pour accueillir près de 10 000 spectateurs, en plus des athlètes, des officiels et des accrédités qui s'y rendront quotidiennement. Le site a la particularité d'être situé en fond de vallée, dans un cul de sac routier.
Afin de modéliser les trajets qui seront réalisés entre ces villes, nous établissons une liste de sites opérationnels. Ces derniers correspondent à des sites de compétition, des gares, des arrêts de navette, des centres de presse, des entrées spectateurs...
Afin d'identifier les trajets qui seront impactés par les Jeux, nous faisons les hypothèses suivantes :
• le public utilisera les navettes officielles en sortie de gare d'Annecy, afin d'être acheminé vers les sites d'épreves du cluster
• les officiels pourront circuler librement dans la vallée, si d'autres moyens de transports collectifs ne sont pas à leur disposition
• les athlètes, hébergés dans le village olympique, auront à leur disposition des navettes pour rejoindre les lieux de compétition
On obtient ainsi un graphe orienté de points opérationnels reliés entre eux par des contraintes de déplacement (par type d'usager, de mode de transport, de capacité requise, etc.).
Par exemple, les spectateurs de biathlon qui arriveront de la gare se rendront à l'arrêt de navette d'Annecy à pied.
Après un potentiel premier contrôle de sécurité, la navette amènera le public jusqu'au Grand-Bornand.
Enfin, de l'arrêt de navette du Grand-Bornand, les spectateurs du biathlon iront à pied jusqu'à l'entrée indiquée sur leur billet, en passant par un dernier contrôle de sécurité.
A la fin de l'épreuve, le public repartira dans l'autre sens pour rejoindre Annecy.
On cherche à présent à déduire les itinéraires routiers les plus susceptibles d'être empruntés par les différents usagers, à partir du graphe opérationnel.
Pour l'ensemble de nos méthodes de construction de réseaux routiers, nous fixerons des exclusions de petites routes (sentiers, chemins, routes privées...) en dehors des 500 premiers et derniers mètres de chaque trajet. Sauf mention contraire, nous utiliserons une fonction de coût de parcours basée sur le temps de parcours, auquel on ajoute des pénalités de virages, plus ou moins importante selon l'angle du changement de direction.
Pour commencer, reprenons l'exemple du trajet aller du spectateur de biathlon, plus précisément de la station de navette spectateur de la gare d'Annecy à la station de navette spectateur du Grand Bornand. Nous allons calculer le ou les chemins les plus susceptibles d'être empruntés par les différents usagers de cet axe opérationnel.
Il existe différentes méthodes pour identifier les itinéraires routiers les plus susceptibles d'être empruntés par les usagers. La plus triviale consiste à trouver, entre un point de départ et un point d'arrivée, l'itinéraire minimisant un coût, ici le temps de parcours. C'est ce que l'on appelle le plus court chemin. Si l'algorithme de Dijkstra est le plus connu, il s'agit également d'un algorithme glouton qui parcourt tout le réseau avant de proposer un résultat. Nous utiliserons donc l'algorithme A*, qui utilise une heuristique de distance à vol d'oiseau pour limiter le nombre de tronçons explorés et accélérer le calcul du plus court chemin.
En faisant tourner algorithme A* entre ces points, on obtient le chemin le plus rapide en sens aller entre Annecy et le Grand-Bornand pour les navettes spectateurs.
Distance : 34.1 km · Durée : 41.6 min · Tronçons : 344
Même logique de calcul sur le sens retour. On remarque que l'itinéraire est essentiellement le même, sauf au niveau des ronds points, des bretelles routières et à l'approche de la gare d'Annecy.
Distance : 34.2 km · Durée : 41.8 min · Tronçons : 342
Que se passerait-il si un accident avait lieu à Thuy, en pleine vallée du Fier ? Afin de réduire les risques associés à l'usage d'un réseau routier contraint, il nous faut identifier des routes de repli, autant pour les véhicules officiels que pour les usagers locaux.
Plutôt que d'identifier un plus court chemin entre un point de départ et un point d'arrivée, il est possible de mettre en évidence les k-plus courts chemins, avec l'algorithme de Yen. On peut ainsi fixer et trouver un certain nombre de routes alternatives au plus court chemin.
En exécutant l'algorithme de Yen entre les deux arrêts de navette, on identifie les k itinéraires les plus courts. Chaque chemin supplémentaire est légèrement moins optimal que le précédent, mais offre une voie de repli supplémentaire.
On remarque très vite la limite de cette approche : la plupart des itinéraires proposés sont très similaires, et n'empruntent que de petits détours du plus court chemin initial.
On peut également identifier tous les plus courts chemins d'une longueur fixée, dépendant d'un ε de tolérance vis à vis du plus court chemin.
En pratique, cela revient quand même à chercher les k-plus courts chemins pour un k pouvant monter à plusieurs milliers. Obtenir ce résultat est donc extrêmement coûteux : même avec un ε de 0,3, l'espace de recherche explose.
Plutôt que trouver des milliers de petits détours jusqu'à identifier de véritables itinéraires alternatifs, et afin de comprendre comment adapter les rotations des navettes ou des véhicules officiels pendant les Jeux en cas d'accident, une autre méthode est possible : calculer de nouveaux plus courts chemins après avoir fermé certaines portions de routes du réseau
Dans ce scénario, la route est fermée à la circulation entre Dingy-Saint-Clair et Thuy — une fermeture bidirectionnelle qui coupe l'unique axe praticable dans la vallée du Fier.
En supprimant du graphe routier les arêtes impactées par cet accident, entre Dingy-Saint-Clair et Thuy (fermeture bidirectionnelle), on recalcule automatiquement le plus court chemin. L'itinéraire résultant emprunte l'autoroute A41 pour contourner le secteur fermé . C'est un détour significatif, mais c'est la seule vraie alternative disponible dans ces conditions.
Distance : 62.9 km · Durée : 47.5 min · Tronçons : 210
Prenons un autre secteur potentiellement accidentogène. Cette section mais elle coupe un passage structurant du réseau secondaire pour l'entrée dans la vallée. Que se passerait-il si un incident bloquait cette portion ?
Le réseau absorbe ici la fermeture sans passer par l'autoroute : le plus court chemin recalculé reste sur routes secondaires, avec un contournement par Veyrier-du-Lac.
Distance : 32.0 km · Durée : 35.5 min · Tronçons : 416
En généralisant l'approche de fermeture de tronçons à tous ceux qui composent le plus court chemin entre Annecy et le Grand-Bornand, on pourrait identifier l'ensemble des routes de repli mobilisables en cas d'incident sur l'itinéraire optimal.
Le résultat de cette généralisation pour le trajet spectateur de biathlon nous montre un sous-réseau routier assez dense. Beaucoup de coupures sur le chemin le plus rapide entre Annecy et le Grand-Bornand n'entraînent pas de changement radical dans l'itinéraire. On découvre toutefois de nouveaux tronçons de repli, notamment par Marnaz à l'est ou par des routes tertiaires parallèles dans la vallée du Fier.
En comptant le nombre de fois que chaque tronçon de repli est emprunté et selon les longueurs des tronçons du plus court chemin qui ont été évités, on peut identifier les routes de repli les plus structurantes du sous-réseau de remplacement. On voit par exemple que l'itinéraire par Marnaz à l'est n'a été utilisé qu'une fois, et qu'il n'a que très peu d'intérêt, tandis que la route parallèle de la vallée, par Dingy-Saint-Clair, jouera probablement un rôle important en cas d'incident sur la route principale.
Le trajet spectateur en navette entre Annecy et Grand-Bornand n'est qu'un axe opérationnel du cluster parmi d'autres. Nous allons maintenant appliquer la même logique de calcul de routes de repli à l'ensemble des connexions entre les sites du cluster, en cumulant les résultats dans le sous-graphe résultant.
Voici le sous-graphe des plus courts chemins et de tous leurs itinéraires de remplacement entre les sites du cluster de Haute-Savoie. Il nous permet d'appréhender n'importe quel incident sur n'importe quelle liaison opérationnelle, qu'elle concerne les spectateurs, les athlètes ou les officiels, et selon n'importe quel mode de transport : voiture, navette, piéton, etc.
3 878 arêtes dans le sous-graphe
Peu de nouvelles alternatives se dégagent dans ce sous-graphe, ce qui souligne l'importance du trajet spectateur biathlon, mais également la fragilité du réseau routier de la vallée du Fier. On remarque également que les routes de repli, par l'autoroute puis le Petit-Bornand-les-Glière au nord, ou par Veyrier-du-Lac, sont très souvent utilisées, et qu'elles devront pouvoir être mobilisées en cas d'incident routier majeur pendant les Jeux.
Ce sous-graphe agrégé mobilise des routes de natures très différentes, de l'autoroute à la petite route locale. On connait pour chacune de ces routes leur vitesse maximale autorisée et le nombre de voies qu'elles possèdent. On peut en déduire le débit maximal horaire soutenu pour chacun des itinéraires, qui pourra nous servir pour une étude de flux.
Le sous-réseau du cluster Haute-Savoie que nous avons précédemment construit s'étend d'environ 430 m au bord du lac d'Annecy à plus de 1 600 m sur les points hauts des Aravis. On le découvre ici selon son altitude. La haute altitude est un facteur de risque majeur pour les routes, en raison de l'exposition aux intempéries, des chutes de neige, des avalanches, des glissements de terrain et des chutes d'arbres.
La vallée d'Entremont s'étire vers le nord de Saint-Jean-de-Sixt, dominée par un relief encaissé qui canalise les vents et concentre les précipitations. La D12, un important itinéraire de repli entre nos sites olympiques, remonte vers l'A40 en traversant des versants exposés aux chutes d'arbres et aux glissements de talus.
Entre le Grand-Bornand et Chinaillon, la D4 s'élève rapidement vers le col de la Colombière, au nord-est. Ce tronçon aux versants raides est exposé à des risques de coulées de neige, d'eau et de chutes d'arbres pouvant bloquer la route. Cette dernière reste toutefois un itinéraire de subsitution mineur pour rejoindre le site de biathlon.
Le col des Aravis (1 487 m) est le plus bas point de passage traversant le massif des Aravis, par la D909. S'il n'est pas directement sur les potentiels itinéraires d'accès identifiés pour les sites olympiques, il pourrait constituer un itinéraire structurant pour rejoindre le cluster depuis Albertville ou le pôle Savoie. Il est exposé à de forts risques d'avalanches, comme en témoigne l'historique des événements documentés, dont deux ayant atteint la chaussée ces dernières années sont présentés ici.
La commune de La Clusaz recense 39 couloirs d'avalanches identifiés par la CEMAGREF. Ces couloirs menacent le domaine skiable et, ponctuellement, des secteurs habités comme le hameau du Fernuy et les Aravis d'en Bas. Certaines routes peut également être coupées par des coulées. La carte identifie les zones à haut risque d'avalanche.
Plus l'altitude est élevée, plus les risques liés aux aléas naturels sont importants sur le réseau routier d'accès aux sites olympiques. Certains événements naturels (avalanches, inondations, coulées...) ont des conséquences extrêmement graves mais restent relativement rares. D'autres évéements, beaucoup plus fréquents, peuvent toutefois avoir des impacts significatifs sur le réseau routier, comme la neige ou le verglas.
Au-dessus de 1 000 m, on observe généralement 4 à 8 mètres de neige cumulée par saison, entre novembre et mars. À 1 500 m, on compte plus de 100 jours par an avec températures négatives, ce qui limite fortement la fonte. Ainsi, une part importante des voies est exploitée en conditions hivernales, avec des vitesses réduites, une capacité abaissée et un risque accru d'accidents et de fermetures ponctuelles. En connaissant le gradient thermique hivernal moyen de la région (≈ −0,6 °C / 100 m), on peut estimer les conditions météorologiques à différentes altitudes du réseau en fonction de la température mesurée à Annecy.
Le verglas constitue l’aléa le plus pénalisant pour le trafic hivernal. En Haute-Savoie, on observe en plaine autour d’Annecy 40 à 60 jours de gel par an, avec des épisodes fréquents de gel/dégel favorables à la formation de plaques de glace. En altitude et dans les vallées encaissées, ces conditions sont encore plus marquées, notamment sur les sections ombragées ou exposées au vent. Contrairement à la neige, le verglas est peu visible et entraîne une chute brutale de l’adhérence, ce qui augmente fortement l’accidentologie : les conditions hivernales sont impliquées dans environ 5 à 10 % des accidents corporels en zone de montagne. Sur un réseau routier contraint (pentes, virages, routes étroites), cela peut provoquer des blocages rapides sur les axes critiques.
Les données de la direction départementale des territoires des Hautes-Alpes (DDT 74) mesurent le trafic moyen journalier annuel sur l'ensemble du réseau routier du département. C'est un trafic endogène, propre au cluster, qui dépend des activités économiques et sociales locales. Certains axes absorbent déjà des volumes considérables — plusieurs dizaines de milliers de véhicules par jour.
Autour d'Annecy, plusieurs axes dépassent les 40 000 véhicules par jour en moyenne. Cette densité de trafic est souvent absorbée par les grands axes de la ville, mais elle est également responsable de congestion, notamment en heure de pointe.
Au sud et à l'est, la D909 et la D16 irriguent la périphérie d'Annecy et la vallée du Fier avec des volumes importants. A Alex, où les routes convergent, le trafic se densifie à près de 15 000 véhicules par jour, dont une part significative de poids lourds. On observe régulièrement des congestions sur ce tronçon, notamment en fin d'après-midi.
A Saint-Jean-de-Sixt, le trafic routier de la vallée du Fier se répartit en différents axes. Le plus important par le sud, pour rejoindre La Clusaz puis le col des Aravis. A l'est, près de 6 000 véhicules rejoignent le Grand-Bornand voire le col de la Colombière. Enfin, plus de 5 000 véhicules empruntent quotidiennement la D12 par la vallée d'Entremont.
Ces données constituent la charge endogène du réseau. En y superposant les flux générés par les Jeux — spectateurs, accrédités, logistique — on pourra identifier les tronçons poussés au-delà de leur capacité. Mais cette superposition ne peut pas se faire à la maille journalière : si nombre des tronçons du réseau peuvent être encombrées en heure de pointe, en raison de la nature professionnelle de ces déplacements, ils ne sont pas nécessairement congestionnés le reste de la journée. Pour affiner l'analyse et mettre en place des scénarios de gestion de trafic liés aux épreuves, il faudra disposer de données plus fines, à une maille horaire voire minute.
Après avoir trouvé un moyen d'estimer le trafic routier à maille temporelle fine, l'objectif sera de construire une matrice origine-destination des déplacements quotidiens, puis une seconde pour les flux générés par les Jeux. En les combinant à une analyse de report de trafic sur le réseau, il deviendra possible d'identifier les points de congestion, d'évaluer la robustesse des itinéraires de substitution identifiés, et d'optimiser les horaires des épreuves.
Cette étude est encore en cours de mise en forme.
Cette étude documente la vulnérabilité structurelle du réseau routier desservant le cluster olympique de Haute-Savoie. Traversant plusieurs vallées étroites entre Annecy et les sites des épreuves nordiques, il repose sur des axes structurants à faible redondance, dont les alternatives imposent des détours longs et coûteux. De plus, les conditions météorologiques hivernales exposent ces routes de montagne non seulement à de la neige et du verglas pouvant ralentir la circulation, mais aussi à des risques d'avalanches, de coulées de boue et de chutes d'arbres pouvant entraîner des fermetures temporaires voire prolongées. Ces aléas naturels s'ajoutent à un trafic endogène déjà dense, alimenté quotidiennement par les 12 000 habitants de la vallée, ainsi que par plusieurs centaines de poids lourds assurant l'approvisionnement des commerces locaux et des stations. En heure de pointe, certains tronçons majeurs connaissent des ralentissements significatifs, notamment à Thônes.
Les flux de trafic additionnels qu'engendreront l'organisation des Jeux olympiques et paralympiques des Alpes françaises 2030 en Haute-Savoie viendront augmenter la pression sur ce réseau déjà mis à l'épreuve par la haute saison touristique hivernale, connue pour multiplier la population en présence de quatre à six fois ce qu'elle est en basse saison.
En compilant des données de trafic à plus fine maille, cette étude pourra être enrichie d'une analyse des flux au sein du graphe, notamment afin d'identifier les points de congestion les plus critiques, évaluer la solidité des itinéraires de substitution et de report de trafic, modéliser l'impact de différents scénarios météorologiques et d'accidents routiers, tester différentes configurations horaires d'épreuves de biathlon et de ski de fond, et ainsi mieux éclairer la mise en place d'une stratégie de mobilité pour la région dans le cadre des Jeux de 2030.
