Les Jeux olympiques et paralympiques des Alpes françaises 2030 représenteront un défi majeur de planification de la mobilité dans le massif alpin. Répartis en quatre clusters s’étendant de la Haute-Savoie aux Alpes-Maritimes, les différents sites de compétition seront situés dans des territoires de montagne où les infrastructures de transport sont fortement contraintes. Dans ce contexte, les sites olympiques ne seront pas immédiatement accessibles au public et aux personnes accréditées.
L’organisation des déplacements devra mobiliser l’ensemble des modes de transport disponibles dans le cadre d’une stratégie globale visant à limiter les risques de congestion du réseau, les retards, les accidents et les perturbations pour les populations locales.
Cette étude explore plus particulièrement la question de la résilience du réseau routier du cluster Haute-Savoie.
Comme à Milan-Cortina 2026, les Jeux olympiques et paralympiques des Alpes françaises 2030 se tiendront dans plusieurs sites distants, regroupés en clusters régionaux :
• le pôle Haute-Savoie
• le pôle Savoie
• le pôle Briançonnais
• le pôle Nice Côte-d'Azur
Dans cette étude, nous nous intéressons au cluster de Haute-Savoie. Ce cluster accueillera les épreuves de biathlon et de ski de fond, et sera également doté d'un village olympique à Saint-Jean-de-Sixt. Ces trois sites sont répartis sur différentes vallées du massif des Aravis et se situent à environ 40 minutes d’Annecy par la route.
La carte est intéractive, vous pouvez naviguer librement en intéragissant avec la partie gauche de votre écran.
Annecy constituera un point d’entrée majeur pour les spectateurs et les accrédités. La ville dispose en effet d’une gare ferroviaire et routière desservie depuis Lyon et d’autres sites olympiques, ainsi que d’un aéroport situé au nord-ouest de l’agglomération. Elle concentrera également une part importante de l’offre d’hébergement destinée au grand public.
Saint-Jean-de-Sixt accueillera le village olympique du Crêt, qui regroupera les hébergements et les services destinés aux près de 250 athlètes des disciplines nordiques. Au centre de la vallée des Aravis, la commune sera également un point de passage obligé pour les navettes reliant Annecy aux autres sites du cluster, ce qui justifie une attention particulière à son accessibilité et à la robustesse des itinéraires qui y conduisent.
Le Grand-Bornand accueillera les épreuves de biathlon. La capacité d'accueil du site devrait être comprise entre 10 000 et 15 000 spectateurs. On émet l'hypothèse que la configuration du site de biathlon sera la même qu'en Coupe du monde, avec deux entrées spectateurs en fond de village, et l'entrée gradins et des officiels par l'ouest de la station.
La Clusaz accueillera les courses de ski de fond. Prévu pour accueillir près de 10 000 spectateurs, en plus des athlètes, des officiels et des accrédités qui s'y rendront quotidiennement. Le site a la particularité d'être situé en fond de vallée, dans un cul de sac routier.
Afin de modéliser les trajets qui seront régulièrement réalisés entre ces différentes villes, nous pouvons établir la liste des sites opérationnels du cluster. Ces derniers correspondent à des lieux d'intérêt pour les déplacements liés aux Jeux olympiques, tels que les sites de compétition, les gares, les arrêts de navette, les centres de presse...
Afin d'identifier les trajets qui seront impactés par les Jeux, nous ferons les hypothèses suivantes :
• le public sera invité à utiliser les navettes officielles en sortie de gare d'Annecy, afin d'être acheminé vers les différents sites d'épreves du cluster
• les officiels accrédités pourront circuler librement dans la vallée, si d'autres moyens de transports collectifs ne sont pas à leur disposition
• les athlètes, hébergés dans le village olympique de Saint-Jean-de-Sixt, auront également à leur disposition des navettes pour rejoindre les lieux de compétition
Une fois les contraintes opérationnelles identifiées, à la fois géographiquement et selon le mode de transport et le type de personne habilitée à naviguer d'un point à un autre, nous pouvons nous atteler à l'identification d'un sous réseau routier liant ces points entre eux selon les règles métier établies.
Pour connaître les routes qui seront soumises à une forte demande des usagers quotidiens et des véhicules olympiques, il est nécessaire d'identifier avec précision le réseau routier liant entre eux nos points opérationnels.
Pour l'ensemble de nos méthodes de construction de réseaux routiers, nous fixerons des exclusions de petites routes (sentiers, chemins, routes privées...) en dehors des 500 premiers et derniers mètres de chaque trajet. De plus, sauf mention contraire, nous utiliserons une fonction de coût de parcours basée sur le temps de parcours, auquel on ajoute des pénalités de virages, plus ou moins importante selon l'angle du changement de direction.
Prenons l'exemple du trajet du spectateur aller de la gare d'Annecy au biathlon, plus précisément de la station de navette spectateur de la gare d'Annecy à la station de navette spectateur du Grand Bornand. Il nous faut calculer le chemin entre ces deux points sur la base du graphe routier de Haute-Savoie.
Le plus court chemin consiste à trouver, entre un point de départ et un point d'arrivée, l'itinéraire minimisant un coût (ici le temps de parcours). C'est l'approche la plus triviale pour identifier les itinéraires les plus susceptibles d'être empruntés par les usagers, et donc de subir des congestions. Il existe différents algorithmes pour trouver le plus court chemin, dont celui de Dijkstra, un algorithme glouton qui traite tout le réseau, et celui de A*, doté d'une heuristique qui lui permet de se concentrer sur les zones du réseau les plus susceptibles de faire partie du chemin optimal. Nous utiliserons cet algorithme pour la suite.
En faisant tourner algorithme A* entre ces points, on obtient le chemin le plus rapide en sens aller entre Annecy et le Grand-Bornand pour les navettes spectateurs.
Distance : 34.1 km · Durée : 41.6 min · Tronçons : 344
Même logique de calcul sur le sens retour.
Distance : 34.2 km · Durée : 41.8 min · Tronçons : 342
On superpose à présent les plus courts chemins aller et retour entre la gare d'Annecy et le Grand-Bornand sur la même carte. On peut constater que les deux sens partagent une grande partie de leur trajet, notamment après la sortie d'Annecy.
On peut à présent généraliser la méthode du plus rapide chemin à l'ensemble des trajets identifiés dans le graphe opérationnel. On obtient ainsi une première version de graphe routier de la vallée qui sera impacté par les Jeux.
Distance : 90.8 km · Durée : 100.1 min · Tronçons : 1 036
Autres relations notables
Cette méthode des plus rapides chemins nous permet déjà de mettre en évidence un premier goulet d'étranglement entre la sortie d'Annecy et Saint-Jean-de-Sixt. Se pose maintenant la question du niveau de risque que la concentration de véhicules sur cet axe pose, et des options disponibles pour le contourner.
L'algorithme de Yen permet de calculer les k plus courts chemins entre un point de départ et un point d'arrivée sur un graphe routier. En combinant les résultats pour chaque trajet identifié par le graphe opérationnel, ou peut obtenir un réseau routier comportant k chemins différents par liaison.
Ici on utilise k = 1. On retrouve logiquement le résultat du plus court chemin classique trouvé précédemment.
Avec k = 5 et en généralisant à toutes les liaisons opérationnelles, on obtient un graphe à peine plus étoffé.
Distance : 93.7 km · Durée : 105.3 min · Tronçons : 1 114
Idem avec k = 10, le réseau routier construit ne semble pas contenir d'itinéraires alternatifs conséquents.
Distance : 96.2 km · Durée : 109.9 min · Tronçons : 1 179
Le graphe des 10 plus rapides chemins entre la gare d'Annecy et le Grand Bornand ne contient que quelques arêtes supplémentaires en comparaison à celui du plus rapide chemin. L'algorithme de Yen ne nous propose donc pas là 9 véritables alternatives, mais simplement les 9 petits détours les plus rapides à faire avant de revenir sur la route principale.
Cette approche est donc peu adaptée pour identifier des itinéraires de contournement pertinents en cas d'incident majeur sur l'axe principal, qui est aussi le plus rapide.
Une des solutions pour trouver de véritables voies de contournement pourrait-être de forcer artificiellement la fermeture de routes et de recalculer le chemin le plus rapide en l'absence des arêtes "disparues".
C'est ce que nous allons faire dans cette section, en mettant en place un algorithme recherche de chemins alternatifs par suppressions successives d’arêtes.
À l'échelle d'un axe, cette méthode force des substitutions progressives du chemin de base pour faire émerger de vraies alternatives de contournement, au lieu de simples micro-détours.
Ce changement de paradigme est central: on passe d une logique de petit detour a une logique de reseau alternatif. C est plus adapte a la gestion d incident et a la planification preventive.
Le recit montre la progression methodologique du notebook: SP pour la baseline, k-SP pour la variation locale, MRP pour la robustesse systemique. La carte devient un support d aide a la decision, pas seulement une visualisation.
Prochaine etape naturelle: calibration meteo par donnees historiques, evaluation par scenario d affluence, puis validation terrain avec contraintes reelles d exploitation.